忽悠了5年，始終在政績層面糾結，近日電動汽車彎道超車機會“搶灘登陸”京滬。對于純電動車的歷史、在新能源車路徑中的地位、發展制約瓶頸、技術選擇與進化、是否排放為零等面向消費者的科普工作都鮮有涉足。有人做過抽樣調查，即使在知識階層，純電動車和混合動力汽車的本質區別是什么？幾乎一半的被訪者都弄不清。
如果消費者連純軌道平車的ABC還很模糊，電動車的普及推廣必然舉步維艱。我關注的不是起步期的銷量大小，倒是擔心消費者購買后遇到種種不如意造成市場的“倒春寒”。
政策完善對充電設施建設至關重要。當前政策尚無電動汽車充電電價或收費依據,充電設施建設運營企業的盈利模式無法確定;近期電力改革以電價為核心,相關問題將明確,電網企業表示全面放開電動汽車充電設施市場,引入社會資金和力量參與充電設施建設,在盈利模式確定后,充電設施建設將可兼顧充電設施運營商和電動汽車使用者多方利益。
聽罷，我不能不如實相告，特斯拉的電池儲能比和電池管理系統的確超越了許多同行，但是并沒有本質突破。特斯拉的電池性能無疑是較優的：每兩公斤電池，可以提供一公里續航里程。也就是說，500公里續航里程，需要1000公斤的電池包；而跑同樣里程的燃油汽車只要加油30升。如果你不在乎車上永遠壓著相當15個成人的重量，那么想想買一塊手機電池都價格不菲，1噸鋰電池包要花你多少錢？。
充電設施建設需與電動汽車發展匹配,具有競爭力電動汽車將帶動市場加速發展。國內充電設施建設一度超前于電動汽車發展,但并未帶動國內電動汽車市場啟動,具有競爭力的電動汽車是整個產業加快發展的核心;2013年以特斯拉、leaf為代表的具有競爭力的電動汽車在美國,并將進入中國市場,國內北汽、上汽、江淮等電動汽車批量生產,使得電動汽車加速發展成為可能,國內充電設施加速建設將再次啟動,并會在政府推動下,迎來短時超前建設階段。
較近不斷有身邊的朋友，向我打聽如何買一輛“特斯拉”過跨車的事。咨詢者之多讓我震驚，讓我不能不欽佩新技術、新模式給電動車這個已有150年以上的老概念帶來的嶄新絢麗包裝。我不得不相信，如果特斯拉真的在北京獲得銷售資格，真是它所許諾的七八十萬元的價格，賣出一個路虎極光的銷量并非不可能。
然而，我問朋友電動汽車是否真的便宜方便？你看重特斯拉哪一點？回答除了優異跑車性能、時尚外形和互聯網概念，作為電動車，它的續航里程達到350到500公里也是賣點之一。
因此，續航里程的長短，不是考察電動車的標準。如果長短途通吃，我會買一輛比亞迪插電式混合動力車“秦”。對我來說，在電池技術沒有出現質的飛躍之前，我寧可要一輛續航能力50公里以下的小型電動車，基本用作短途出行，兼顧經濟性和充電的簡便。
國內充電設備可以滿足各類充電需求。當前電動汽車充電方式分為交流充電、直流充電、換電充電三種方式,我國電力設備制造企業已經具備相應設備的制造能力,行業標準已經制定,通用性得以解決,設備制造和供應不會成為電動汽車充電設施建設的瓶頸。
